صالونات متوسطة المدى من Triumph. الدولوميت وأسلافه

في 1962 ، بدأ Harry Webster تطوير "مشروع Ajax". كان ذلك مقدر ل Triumph لإعطاء مكان دائم في الطبقة الوسطى (المدمجة) وإلى Triumph هيرالد لمتابعة. تقع مسؤولية التطوير تحت مسؤولية Webster ، صمم Michelotti هيكل السيارة. العجلة الأمامية مدفوعة Triumph 1300 كانت سيارة مدمجة مجهزة بشكل ممتاز. بريميوم أفانت لا ليتر. الاستعراضات الصحفية كانت جيدة. على سبيل المثال ، تم الإشادة بجودة التصميم في 1965 وتم الثناء على جانب الأمان (المقابض الغارقة والمقابض وآلية التوجيه القابلة للطي في حالة حدوث تصادم أمامي). لعدة أسباب ، ستشكل نقطة انطلاق مشروع Ajax الأساس لتاريخ نموذجي مدته خمسة عشر عامًا.

تطور المفهوم الأصلي من 1965 في اتجاهات مختلفة ، مع التمايز والترشيد في وقت لاحق تحديد لهجة. جاء التوسعة الأولى في المجموعة من TC ، الذي تم تزويده بمكربن ​​SU اثنين ومكابح مكابح واحدة ، وكان إنتاج 1300 و TC كثيف التكلفة لإنتاجه. ليلاند /Triumph أراد حصة أكبر في السوق لعرضه الفاخر في أرض السيدان المدمجة. ومع ذلك ، لم يكن هناك انخفاض في الأسعار. تم وضع Herald 1300 / 13 تحت 60. في غضون ذلك ، فكر المسؤولون في استراتيجية جديدة لمشروع Ajax. جاء ذلك ، لأنه تم استبدال 1970 و 1300 TC في 1300.

diptych جديد ، استراتيجية جديدة

تم تقديم diptych جديد: 1500 محرك الدفع الأمامي و Toledo (الاسم الرمزي Manx II). فقد 1500 التعليق الخلفي المستقل لـ 1300 لصالح محور خلفي صلب. تم تقديم Toledo لعامة الناس. كان مزودًا ببعض المصابيح الأمامية والخلفية الأقصر. تم تجهيز Toledo أيضًا بالدفع على العجلات الخلفية جنبًا إلى جنب مع المحور الخلفي الصلب.

التقييس

تم استخدام بناء المحور الخلفي والدفع الخلفي من عام 1973 في جميع أحفاد أنواع "Project Ajax". تم تجهيز 1500 TC ، الذي حل محل 1500 ، به أيضًا. ليلاند البريطانية - في العام 1973 تخص أم Triumph- المزايا البناءة المذكورة فيما يتعلق باستخدام الدفع بالعجلات الخلفية. ومع ذلك ، كافحت مجموعة الاندماج البريطانية للحفاظ على مواردها المالية سليمة ، وبالتالي اختارت تطبيق تقنية القيادة التقليدية. كان أكثر فعالية من حيث التكلفة لإنتاج.

تم إحياء الاسم القديم: الدولوميت

من معجون 1971 Triumph ينطبق هذا البناء أيضا على النموذج الذي أحيا اسم ما قبل الحرب: الدولوميت. سد هذا الصالون الفاخر (المجهز بمشغل 1500) الفجوة بين 1500 و 2000 الأكبر. حصلت الدولوميت 1850 على Slant Four مع 1.854 cc (رأس الاسطوانة كان منحدرًا من 45) ومحرك عمود الحدبات العلوي. الباب Triumph ظهر مصدر الطاقة المطوّر لأول مرة في SAAB 1709 في كل من محرك 1854 cc و 99 cc. تم العثور على نظام التعليق الأمامي عظم الترقوة 1500 والمحور الخلفي مع التفاضلية (من Toledo) إلى Dolomite 1850. أعطيت مجموعة هيكل السيارة شخصية صلبة في الدولوميت.

سبرينت ، الإصدار الأعلى

تم إطلاق Dolomite النهائي بعد عام. كانت Sprint أول سيارة يتم إنتاجها من حيث الحجم باستخدام تقنية صمام 16 ، والتي أنتجت 129 HP وكانت سعة ما يقرب من 2 من اللترات. تم تشغيل الصمامات الأربعة لكل أسطوانة بواسطة عمود كامة علوي واحد. تم الإشادة بـ Sprint في البداية ، لكن مشاكل التبريد وتكنولوجيا الصمامات المتعددة تسببت في حدوث الصداع. مع العلم اليوم يمكن القول أن هذه المشاكل سهلة في التعامل معها ، فالناس لم يعودوا إلى هذا الحد في السبعينيات والثمانينيات. كان أداء المحرك مثيرًا للإعجاب أيضًا لوقته وكان جيدًا Triumph استخدم أيضًا للمعدات القياسية ، مع الكثير من الأعمال الخشبية والزجاج الملون ، وسقف فينيل ، وأقصى سرعة قياسية من 1975. لسوء الحظ ، لم يطور British Leyland تقنية جيدة في تلك السنوات.

عقلنة

قررت المجموعة شيء آخر. في 1976 ترشيد مجموعة سيدان المدمجة من Triumph المكان. تم تغيير اسم 1500 TC و Toledo إلى Dolomite في 1976. كانت متوفرة مثل 1300 ، 1500 ، 1500HL ، 1850HL و Sprint. بالإضافة إلى ذلك ، تم إجراء تعديلات فنية ، مثل تطبيق نظام فرامل منفصل. تم تمديد عمر الدولوميت ، حيث لم يتم تطوير خليفة له لأسباب تتعلق بالمنافسة المالية والداخلية. بالإضافة إلى ذلك ، قام مارتن إدواردز ، رئيس شركة بريتيش ليلاند ، بمهمة إبقاء الشركة على قيد الحياة. تكافح BLMC لسنوات مع الصعوبات المالية وإرث سوء الإدارة. وبالتالي لم يكن التركيز على اللاعب الصغير نسبياً ، والذي كان يسمى Dolomite. في النهاية تم إنتاج الدولوميت المذهل للغاية حتى سبتمبر 1980. في الوداع كان النموذج قديمًا. تم استبداله في 1981 بأكلايم ، آخر ما تم تطويره بالتعاون مع هوندا Triumph نموذج. دولوميت يستحق وداعا أكثر جدارة.