اعتاد اليابانيون أن يكونوا شجعانًا وباحثين. أو البحث بشجاعة. لم يتم اكتشاف عالم الدراجات النارية الجديد وسكانه بعد. في أواخر السبعينيات ، كان الأمر يتعلق في الواقع بمزيد من القوة. لكن في الثمانينيات ، أراد المصنعون أيضًا نشر رؤيتهم للمستقبل. رأى ياماها المستقبل في XZ70 ، "الرؤية". لكن كما قال روتي:
"من أجل الرؤية ، عليك أن تذهب إلى أخصائي العيون."
كان Yamaha XZ550S عبارة عن توأم رباعي الأشواط مبرد سائلًا رياضيًا مزودًا بكاميرات علوية مزدوجة (نصف V-max) وتنفس الكتلة في اثنين من أجهزة Mikunis التي قامت بعمل سيئ للغاية في منطقة الاستحواذ. لم يكن الكربوني صحيحًا. كانت الكهرباء أيضًا مبتكرة جدًا لدرجة أن الموثوقية كانت عادةً على المستوى الإيطالي. تم تصنيع XZ بين عامي 1982 و 1983. وبعد ذلك بعامين لا يزال بإمكانك شراء بنات متجر جديد تمامًا بأسعار الكبش. كانت الطرازات المتأخرة - أو الأحدث - "أفضل" من الأولى. تمت معالجة الكربنة وكان هناك خط إرجاع في نظام الوقود. كانت التكنولوجيا مبتكرة وكان التصميم جسرًا بعيدًا جدًا بالنسبة لراكبي الدراجات النارية الأكثر تحفظًا. كانت الكتلة جيدة لأكثر من 60 حصان عند 9500 دورة في الدقيقة وكان الجزء العلوي عند حوالي 180 كم / ساعة.
مشاحنة
نظرًا لأن مرشح الهواء للمكربنات السفلية كان في أسفل الخزان ، فقد بدا أكبر من الخارج مما كان عليه في الداخل. تحت مرشح الهواء هذا كانت المكربنات المسببة للمشاكل التي سبق ذكرها ، ومحركات البادئ ذاتية التحرير والمتاعب مع الجزء الثابت والمعدل. كانت اختبارات الأسلاك والأشياء الكهربائية شديدة الحساسية أيضًا. كانت المجموعة الأخيرة تحتوي أيضًا على أفضل المقومات. حصلت طرازات 1983 أيضًا على مقياس للوقود - وحديث جدًا -. علاوة على ذلك ، كانت التغييرات بصرية. إذا وجدت ياماها مثل هذا الآن ، ستلاحظ أن سنوات من الوقوف لم تحقق الكثير من الخير مع مصانع الغاز اللعينة تلك. على أي حال ، فإن المشتري الذي يريد إيقاظ XZ 550 يحتاج إلى شخص لديه صندوق الموجات فوق الصوتية الجاد.
كلاسيكيات مدفوعة / يونغ تايمرز
يجب أن يجعل النهج الجريء ووقت الإنتاج القصير هذه Yamahas مثيرة للاهتمام تقنيًا إلى كلاسيكيات حقيقية. ليس! إذا تم بيع أحدهم ، فإنه من أجل التغيير لشخص يريد تحويله إلى متسابق مقهى ، أو شيء من طراز Bratstyle أو bobber أو شيء من هذا القبيل. ثم يتعطل المشروع ويتم تعيينه على MP على أنه "صعب". كان V-twin بزاوية كتلة 70 درجة شيئًا عالي التقنية أيضًا. كان لكل رأس عمودان كامات مدفوعان بسلاسل صامتة ، وأربعة صمامات لكل أسطوانة وعمود توازن. كانت تلك الكتلة السلسة والتبريدية نتيجة لكثير من التفكير من قبل المهندس Isao Koike ومجموعة الأبحاث GK Design Associates. ولم يكن هذا الفريق خائفًا من استدعاء Cosworth و Porsche للكتلة ونقل (الكردان).
حاوية جيدة جدا
كل هذا الجهد أدى إلى ناقل حركة صامت. محرك يحركه عمود الدوران والذي تحول بهدوء شديد؟ لم يكن هناك حتى ذلك الحين. ويبلغ انتاجها 64,4 حصاناً عند 9.500 دورة في الدقيقة. وبالمقارنة مع المنافسة ، لم يكن هذا خطأ. قدم 600 cc Ducati Pantah 58 حصانًا وكان Kawasaki GPZ550 يمتلك 61 حصانًا. لطيف أيضًا: ياماها يوجه ويفرمل جيدًا. من الناحية الفنية ، كان جزء من المهد قابلاً للإزالة لتسهيل إزالة الكتلة وبالطبع كان لدى XZ نظام التعليق الخلفي Yamaha's Cantilever. في المقدمة ، بالطبع ، بروح وقتها ، كان لدى Yamaha الديناميكي أقراص مزدوجة. في الخلف ، قدمت الفرامل الأسطوانية التقليدية مساعدتها الودية.
عرض الضوء
عندما قمت بتشغيل الإشعال ، أصبحت لوحة القيادة بمثابة عرض ضوئي مبهج. كل الأضواء! لأن ذلك كان حديثًا. من المؤسف أن عرض الضوء كان يتعطل بانتظام. بمجرد أن تكون على الطريق ، تعتبر XZ شريكًا لطيفًا إذا لم تقارنها مع Pantah. في السلسلة الثانية من XSs ، تنحى Yamaha بذكاء لتجنب المزيد من المواجهة (وفقدان الوجه) فيما يتعلق بـ Pantah: تم منح التوائم 550 cc هدية سخية أوضحت للعالم أن هذه كانت جولة ديناميكية دراجة نارية. ليس من مضرب بانتاه.
