راكبي الدراجات النارية محافظون. هذا هو السبب في أن العديد من السائقين الأساسيين في دوكاتي وجدوا دوكاتي بانتاه غريبة. كان توأمان دوكاتي بانتاه الخامس قليلي الإزاحة وكان محرك عمود الحدبات مزودًا بأحزمة توقيت بدلاً من محاور الملك. وكان دوكاتي بانتاه تستخدم رخيصة جدا.
Pantahs هي الآن الكلاسيكية
وفي الوقت نفسه ، يتم التعرف على Pantah باعتباره دوكاتي الذي أنقذ العلامة التجارية. لتوفير التكاليف مقارنة ببناء الكتل ذات الأحجام الكبيرة ، كان الحزام المسنن حلاً مثاليًا ، وكان توقيت عمود الكامات دقيقًا تمامًا مثل ناقل الحركة المعقود.
المصمم Taglioni قد صمم سابقا هذه الكتل المحرك
لكن دوكاتي قررت أنه يجب أن يكون هناك توأمان متوازيان. تم رفض فكرة Taglioni الخاصة بتوأم حديث بزاوية 90 درجة مع إزاحة 500 سم مكعب ، كخلف للأسطوانة المفردة ، في أوائل السبعينيات لصالح التراجع بشكل كبير ولكن في الوقت نفسه تم تقييمه بحذر بـ 70 / 350cc. قدم تاغليوني هذا التصميم على مضض. ذهبت مجموعته المصممة سابقًا إلى الفرصة الثانية بعد فشل تجربة التوأم المتوازية.
فترة طويلة المتابعة
في 1977 النموذج الأولي لما سيتم تقديم 500 cc Pantah. نظرًا لمبيعات الدراجات البخارية الإيطالية المعتادة والمخيبة للآمال ، لم يكن هناك سوى نموذج أولي جاهز للإنتاج تقريبًا في 1978.
وقد سمح بانتا
في 1979 تم منح إذن لمشروع 'Pantah'.
أولاً ، كانت هناك سلسلة ما قبل الإنتاج (250 قطعة) 'Ducati 500SL
بانتاه. بدأ الإنتاج بالفعل في عام 1980. تم تشغيل V-twin الجديد بشكل لطيف وهادئ وهادئ بسبب محرك الحزام المسنن. ولكن على الجانب السلبي ، كان من الملاحظ أن 500cc 'Pantah' تفتقر إلى القوة عند الدورات المنخفضة والمتوسطة. تسبب نسبة التروس المختارة بشكل غير صحيح
بالإضافة إلى ذلك ، فإن دوك الجديد لم يشغل دورة في الدقيقة التي تم تصميمها من أجلها. في
8500 rpm ، انتهى الطرف من أجل V-twin من خلال التحكم في صمام إزالة الصمغ. كانت خصائص التوجيه بخير. وكان Pantah رشيقة ومستقرة حتى الآن. كما فعل الفرامل كبيرة. وهذا ما ينبغي أن يكون مع دراجة إيطالية.
أكبر هو الأفضل
توسيع تجويف الأسطوانة هو الخطوة التالية في تطور "Pantah". من بداية 1981
ثم هناك "دوكاتي 600SL Pantah". بصرف النظر عن بعض التفاصيل
"500SL" و "600SL" متطابقتان. 600 هو أيضا مجرد عدد قليل من حصانا من حيث القوة العليا. حتى 1985 ، تتوفر إصدارات 500 و 600 cc بجانب بعضها البعض.
خطوة واحدة إلى الأمام
كان '600SL' متاحًا في عامه الأخير بألوان 'MHR' (مايك هايلوود طبق الأصل) (أحمر - أخضر - أبيض). لتجسيد المتسابقين في فئة 750 TT Formula 1 ، يجب زيادة شوط محرك 583cc Pantah. بواسطة
زيادة ذلك إلى 61,5mm وأصبح التجويف إلى 82mm محتوى الرئة من "الجيل القادم" Pantahs 649cc. ظهر 'Ducati 650SL Pantah' في 1984.
كانت مبيعات "650SL" ضعيفة لأن الطراز خسوف "حقيقي" 750cc كبير "Ducati 750 F1" ، من عام 1985. اختفى "650SL" في عام 1986 ، ولكن تم تأجيل المحرك في "Cagiva 650 العزرة. وحول ذلك "بجودة دوكاتي وأفضل بانتاه على الإطلاق" تأتي قصة أخرى AutoMotorKlassiek.
كتل بانتا
كتل المحرك على أساس "Pantah" لديها صمام Desmodromic
خدمة ، والتي تعمل ، من خلال أحزمة مسننة من العمود المرفقي وعجلة وسيطة ، على تشغيل عمود الحدبات الأحادي الفردي لكل أسطوانة ، ومن ثم الصمامان لكل أسطوانة. كان للرافعيين القابلين للقسمة رأسيًا محورًا للتركيب على السوينجارم للحفاظ على توتر السلسلة قدر الإمكان ، وكان لدى "البنتة" محرك بداية أسفل الأسطوانة الأفقية. لم يتم تزويد Pantahs بأركان في الإيمان الإلهي في القدرة على العمل بالكهرباء. ركض المولد المولد على يسار الكتلة في حمام الزيت. اهتم نظام التشحيم عالي الضغط بمحامل الأسطوانة والأجزاء الدوارة الأخرى في الظلام الدهني لمحرك الزيت.
من الرطب إلى الجاف
كان أول 'Pantahs (500SL ، 600SL ، 650SL) يحتوي على قابض متعدد الألواح المبللة يعمل هيدروليكيًا. تم تركيب القابض الجاف من "750F1". غنى المتحمسون الصخب المميّز لقوابض دوكاتي الجافة كموسيقى. كان علبة التروس خمسة تروس. قدمت مكربن Dell'Orto PHF مقاس 36 مم الخليط في الأسطوانات المطلية بـ "Gilnisil" ، والتي قدمت 500 حصانًا لـ "52SL"
بانتا بسعر جيد
انتهى وقت "بانتاح للمزاح". كتل Pantah جيدة هيكليا. ولكن تأكد من وجود تاريخ صيانة مناسب مع Pantah. وإيلاء الاهتمام (الخفي) لأضرار السقوط بعد تعاطي الدوائر ومثل هذه الاحتفالات.
أحزمة التوقيت. لا محاور الملكي
Leggere articoli sulla Pantah mi fa consere semper di più a non venderla، ma di rimetterla in ordine di marcia …… E 'la mia prima moto acquistata nuova… .600 sl acquistata al luglio 1982 …… ..ancora con me… ..tante gioie، ma tanti dolori finanziari ......moto molto "هش" أو لكل meglio dire bisognosa di assistenza meccanica effettuata da un esperto dei motori Ducati… .l'ho accistata per 3 motivi …… ..mi piaceva ... .. volevo fare le gare in salita… .la concessionaria il cui titolare age uno dei migliori meccanici Ducati aveva l'officina a 500 metri da casa ... L'errore che ho fatto è di dare indietro il Morini 3 1/2 sport (dovevo tenerlo) ... I guai cominciarono da subito، già a 6000 km، appena terminato il rodaggio e Averla messa alla frusta…. Dovetti sostituire la frizione in quanto i dischi in acciaio si svolti e la frizione slittava ... troppo debole x la potenza ... ..fu montata quella da gara .. cuscinettiستر cinghia difettosi ... .sostituiti a spese personali ... guai impianto..Lettrico ... عصر في garanzia ، أماه لا كاسا مادري غير riconobbe نيسونو دي ديفيتي ه داني rscontrati nel periodo في cui la garanzia عهد أتيفا. Guai sì ، a quando eri al giro con gli altri nel misto delle colline tuscanyher una goduria …… Quando poi gli montai il gruppo termico del 680 del TT ”original NCR e lavorate le teste e lucidati i condotti la moto divenne un dragster ... تمرير 9000 أقل من 11.000 giri… accellerazione micidiale che stava al pari delle Jap di maggiore cilindrata… .la 6 ′ marcia sarebbe stata utilissima in quanto nei lunghi rettilinei la loro velocità di punta age superiore ai miei 230 km / h ... .L'unica pecca è che i tagliandi registrazione delle valvole ed i cambi dell'olio li dovevo fare ogni 3.500،2 km، e nelle Ducati non costavano poco ……. Adesso è sotto un telo è sto valutando se rimetterla in ordine di marcia photo o trasformarla in un TT2021 ....... Mi Age venuta voglia di venderla، ma quando entro nei siti in cui ci sono le Pantah in bella mostra cambio subito idea (la mia è della stessa colorazione di quella in photo) e poi come si fa a البائعين لا موتو يخدع كوى هاي تراسكورسو لحظة بلحظة lla tua gioventù e ci hai anche fatto il viaggio di nozze ؟؟؟؟ Spero di finirla di sistemare nel 2022 nel XNUMX di essere presente al WWD con la mia "pantera".