تصبح أرقام النجاح الضخمة كلاسيكية. المفاخر التقنية تصبح كلاسيكية. يغيب ويخفق المبيعات تصبح كلاسيكية. لن نفكر حتى في استدعاء Ducati Pantahs مع أعمدة الكامات التي يقودها الحزام تفوت أو تخبطات المبيعات. لكن لم يكن لديهم بداية سلسة. لأن دوكاتي يجب أن يكون اسطوانات واحدة. أو اسطوانتين مع أعمدة كامات مدفوعة بعمود الملك. وكان دوكاتيس جميلاً.
Desmo كـ USP
كانت تقنية الملك مكلفة للغاية من حيث الإنتاج. بالمناسبة ، أصبحت تقنية desmo كلها وسيلة للتحايل الميكانيكي ، لأن الدراجات اليابانية كانت تعمل بالفعل بسرعات أعلى مع التحكم التقليدي بالصمام. هذا الحدث هو حل ميكانيكي وعاطفي لطيف جدًا لمشكلة غير موجودة. وهذا ، بدوره ، إيطالي يصدم القلب. علاوة على ذلك ، فإن التحكم في desmo هو USP ، وهي نقطة بيع فريدة. شيء لا يملكه الآخرون. بو لطيف!
لكن كتل Pantah كانت تحفة المهندس Taglioni ، وكانت بمثابة إنقاذ دوكاتي في ذلك الوقت. يجب أن يكون الضوء الأخضر لذلك نعمة لتاجليوني. لأنه كان المحرك الذي صممه بالفعل عندما كان عليه أن يخرج بالتوأم المتوازي بأمر من الإدارة المتخبط بشكل مقنع ، الجميل / القبيح (شطب ما هو غير مطلوب). لم تكن هذه الآلات جيدة ، ولم يتم بيعها بشكل جيد ويتم البحث عنها الآن بشكل معقول. لأن: دوكاتي ونادر.
سلسلة 'Pantah' من عام 1979 فصاعدًا ، هي مؤسس جميع Ducatis التي تم بناؤها منذ ذلك الحين. حتى الآن في عام 2020 ، بعد أكثر من أربعين عامًا من طرحها ، تعتمد النماذج المختلفة ذات الأسطوانتين ، ذات الصمامين والأربع صمامات من دوكاتي ، على تقنية "Pantah".
لعل أهم موديل دوكاتي في تاريخ المصنع. بدأ كل شيء في أواخر السبعينيات بإدخال "70SL Pantah". محرك V-twin المبرد بالهواء بزاوية 500 درجة لديه تجويف × شوط 90 × 74 مم ، مما يجعله بحجم 58 سم مكعب. تحتوي جميع كتل المحركات القائمة على Pantah على تشغيل الصمام المتغير ، والذي يعمل عن طريق أحزمة التوقيت من العمود المرفقي والعجلة الوسيطة ، على عمود الحدبات العلوي الفردي لكل أسطوانة ، وبالتالي الصمامين لكل أسطوانة. تحتوي علب المرافق القابلة للقسمة رأسياً على محمل محوري لـ swingarm ، وهو حداثة من Ducati. يحتوي 'Pantah' على محرك بادئ أسفل الأسطوانة الأمامية ، ولا يوجد مشغل ركلة.
بعض مشاكل التسنين ...
في أواخر السبعينيات ، كانت البانتاه جاهزة للطيران تقريبًا. في عام 1980 ، بدأ الإنتاج ويبدو أن Pantahs متهالكة للغاية في الدورات المنخفضة والمتوسطة. وقد تم اختيار نسب التروس بشكل غير صحيح ، بحيث لا تزيد سرعة Duc. تفاصيل عن دراجة إنتاج إيطالية في بداية مسيرتها المهنية ... لكن الشيء الذي تم توجيهه وفرملة بشكل جيد. هذا مرة أخرى.
نمت Pantah من 500 إلى 600 سم مكعب ووجدت ك 600 SL بجانب 500 SL. مررت التدريبات عبر الاسطوانات مرة أخرى ولذلك حصلنا على بنطلون 650 سم مكعب. انتهت قصة Pantah بسبب المنافسة المنزلية من Ducati 750 F1. تم تجسيد المحركات لفترة من الوقت في Cagiva 650 Allazura.
الجمال تحت السجادة
لقد ذكرنا بالفعل أن هناك الكثير من الناس الذين لم يعجبهم البانتاه. وسرعان ما شعروا أنه يجب عليهم استحضار True Ducati من خلف الصفائح المعدنية مرة أخرى. ومنذ زمن بعيد ، قام صديقه بيتر كويتوارد من فريزلاند بفعل ذلك مع بانتاه. بيتر هو نوع من الفنيين الذين ينتهي بهم الأمر بشكاوى / مشاكل لا يمكن حلها في مكان آخر. لكنه يقوم بالعبث وبناء مشاريعه الخاصة المليئة بالتحديات من أجل المتعة فقط. وبالتالي فقد وجد الحل النهائي لمشاكل التزييت التي واجهتها Moto Guzzis سعة 500 سم مكعب منذ أيامها الأولى في عام 1914 أو نحو ذلك. كما قام بتعليم Falcone الخاص به على التحول بشكل صحيح. اشترى بيتر سيارته Pantah من المالك الأول في عام 1991 ، وقادها لعشرات الآلاف من الكيلومترات الخالية من المتاعب ، قبل أن يعيدها إلى الكمال بعد ذلك. بعد ذلك الترميم قطعت 1500 كم. حيث يكون من المهم بشكل غير مباشر فقط أن تكون الماكينة معروضة للبيع الآن. يعمل بيتر الآن على Moto Guzzi Mille. لأن هذه هي الدراجة التي يمكن أن يركبها ليف.
الدروس: "في بعض الأحيان توجد أميرة جميلة ترتدي ملابس قبيحة" و "يمكن للدراجات النارية مع اثنين أن تكون ممتعة أيضًا".
المثال
