التفكير الرجعي قد بدأ للتو. وكانت هوندا سباقة في ذلك. في ذلك الوقت ، كان يُنظر إلى التوأم CB500T على أنه من الطراز القديم إلى الغريب. لم يتم بيعها كثيرًا. كانوا - حتى وقت قريب - لا يستحقون قطرة. كانت هوندا CBX550 F أيضًا نوعًا من الرجعية. كما كان بها فرامل أمامية متخفية على هيئة فرامل أسطوانية. كان هذا الحل واحدًا وفقًا للشعار القديم لمشاة البحرية: لماذا سهل بينما يمكن أن يكون صعبًا؟ كان النهج معقدًا وصعب الخدمة.
منذ فترة رأيت هذه الفرامل الأمامية عند الأدغال في المعارض والأشياء
أوه ، نعم: هوندا CBX550 F - التي كان حجمها في الواقع 572 سم مكعب - كان لديها أيضًا نظام عادم مميز للغاية. تمت مقارنة نظام العادم باعتزاز مع "مجموعة الموز" الشهيرة تحت CB400. الموز الوحيد الذي لم يصدأ أبدًا بشكل مقنع. لذلك فإن أنظمة العادم الأصلية نادرة جدًا. ومكلفة. كانت منشأة مكافحة الغوص إساءة استخدام كانت عصرية جدًا في ذلك الوقت. من ناحية أخرى ، تم تركيب أقراص الفرامل لأسباب عملية إلى حد ما. في ذلك الوقت ، كانت وسادات الفرامل حساسة جدًا للبلل. في وقت لاحق ، أدرك صانعو وسادات الفرامل أن إضافة جزيئات معدنية إلى تيل الفرامل يحل المشكلة. لكن تثبيت الشركة تحت سقف أنيق كان بالطبع خيارًا أيضًا.
دع المسوقين يتحدثون
يسوق الأشخاص التسويقيون الفكرة على أنها "نقطة بيع فريدة من نوعها USP". فريد أيضًا كأثر جانبي: تفكيك العجلة الأمامية يمكن أن يستغرق ساعتين بسهولة. في ورش عمل هوندا الرسمية ، احتاج المحترفون إلى نصف ساعة. لم تقم هوندا CBX550 F بالفرملة بشكل أفضل من الفرامل العادية أيضًا. لم يتمكن الإعداد من تبديد الحرارة جيدًا مع الاستخدام الشجاع وتسبب في تلاشي الكثير من الرطوبة في النظام لدرجة أنه كان من الممكن الضغط على ذراع الفرامل ضد - أو من خلال - المقاود. لكن هذا كان في الواقع مع الاستخدام غير السليم. في ظل الظروف العادية ، كان النظام يعمل بشكل جيد. وربما كان من الممكن حل مشكلة التلاشي باستخدام مجارف هواء أكبر على "أسطوانة" المكابح. لكن هذا من شأنه أن يجعل الإعداد أقل "مقاومة للماء". وهذا كل ما كان عليه الأمر.
محركات مخصصة
تم تصميم 550 في الوقت الذي حاول فيه المصنعون اليابانيون التفوق على بعضهم البعض وصنعوا دراجة نارية مناسبة لكل سائق دراجة نارية. ولأن CBX550 كانت هوندا ، فقد كانت مجرد دراجة جيدة حقًا. قامت الكتلة بعملها من التسكع إلى الهتاف عاليًا في الدورات. كان لدى CBX550 ، إلى جانب جميع إيجابياته وتوقيعاته ، نقطة ألم حقيقية واحدة: شداد سلسلة التوقيت. فوق 20.000 كيلومتر ، بدأ هذا الجزء يهتز بشكل قاطع. ولم يكن هناك علاج لذلك. بالإضافة إلى ذلك ، قام صندوق التروس بتسخين إمداد الزيت للتعليق الخلفي. أدى هذا - خاصة في المنعطفات الطويلة - إلى سلوك تعليق متقلب لم تكن تتوقعه من دراجة بمثل هذا الميل الديناميكي الرياضي.
تم بناء CBX 550 F لفترة قصيرة
وإذا نظرنا إلى الوضع بهدوء ، فقد تم هدم الكثير منها. لذلك أصبحت النسخ الأنيقة نادرة جدًا. لكن De Markt لم يكتشفها بعد. لذلك تشتري CBX 550 F أنيقًا وجيدًا مقابل أموال محرك قديم فقط. يمكن أن يكون شراء جيد ، لطيف جدا. يمتلك الموديل 550 ما يكفي من المراوغات لجعله ممتعًا باعتباره كلاسيكيًا. يمكن أن تكون مجموعات الصمامات فقط من المتاعب لأن حشوات الحشو ليس من السهل العثور عليها.
اقرأ أيضا:
- هوندا CBX550. مع الفرامل القرص الداخلي. (1982-1986)
- هوندا CB750 أربعة مقابل هوندا CB750 أربعة
- هوندا C72-77. لا تزال ساخنة!
- هوندا Fireblade: كلاسيكي أم لا؟
- هوندا VF750. هوندا مع حقيبة تحمل على الظهر
لقد اختبرت ذات مرة سيارة هوندا CBX 550 مع صديق من نادي الدراجات النارية. لقد تعرض لحادث خطير إلى حد ما بسبب محرك غير مستقر وأراد محركًا مستقرًا. كان يضع عينه على CBX 550، والتي تبين أيضًا أنها ليست مستقرة تمامًا بسبب اللعب في محمل رأس التوجيه. نظرًا لأنه كان أطول مني، نصحته بعدم استخدام هذه الدراجة النارية وتبين أن سوزوكي GSX 550 EF هي الدراجة النارية الأفضل بالنسبة له.
حسنًا ... يجب أن تكون قد امتلكت واحدة وقمت بإصلاحها بنفسك لإصدار حكم. كان "الخرطوم" الموجود على الشوكة عبارة عن وصلة هوائية بين الساقين. كان Anti-dive "in" و 2 اتجاهات قابل للتعديل وعمل. تم استبدال وسادات الفرامل في غضون 4-15 دقيقة لكل جانب. كانت أقراص الفرامل من الحديد الزهر والتهوية ، وكانت مكابح فيرودو الجيدة هي الأفضل! لم يتم تثبيت مسماك المكابح بشكل تقليدي من الخارج ولكن من الداخل. قدم النظام بأكمله فرملة جيدة ونظيفة (مقارنةً بسيارة Guzzi ذات العجلات الصدئة). كان شد سلسلة عمود الكامات في حالة من الفوضى: كان هناك غطاء مطاطي حول زنبرك الشد لمنع الزنبرك من الاهتزاز. زاد هذا من صلابة مع المكافأة الإضافية التي يمنعها الزنبرك من التوتر ، وبالتالي لم يعد متوتراً أثناء الإعداد. كان هذا 20 بنفس سرعة 550 كيلو هرتز من قبل. كان تأليب عمود الكامات متأصلًا في مشاكل معظم سيارات هوندا في ذلك الوقت. 750-4 أنبوب السباق بالليزر كان قشعريرة ...
تحصل تربية الدواجن المكثفة وسكان السد على نتائج من مثل هذا الليزر الضجيج. لكن يا له من صوت!
خط الزيت هذا خارج الشوكة الأمامية ، لم يسبق له مثيل ، لطيف ،
رأيت تلك الفرامل في قطعة أخرى أيضًا.
مخلب في المنتصف ، في وسط القرص ، أليس كذلك؟
استخدمتها أودي أيضًا مع أول V8s و 200-20 صمامًا (أواخر التسعينيات).
قرص الفرامل Ufo ، مع وجود الفرجار في المنتصف.
وبهذه الطريقة ، يمكن فقد المزيد من سطح الكبح داخل جنوط مقاس 16 بوصة ، والتي كانت كبيرة الحجم إلى حد ما في ذلك الوقت ،
وكان التبريد أيضًا أفضل أو شيء من هذا القبيل.
في أودي ، غالبًا ما يتم استبداله بما يسمى دعامات HP2 ، لأن أقراص الفرامل Ufo باهظة الثمن ولا يمكن تعقبها
إضافة قيمة! شكرا لك!
اشتريت cbx550 مقابل القليل لأن Laverda كان يتم إصلاحه لفترة من الوقت ، وكان أول ياباني لي وقمت بيوم المسار حيث كان مثيرًا للغاية في ramshoek ولكنه كان ممتعًا ، لم يتمكن VFR من التخلص من Shitfly. لسوء الحظ ، كان عليه أن يقول وداعًا في طريق العودة من جولة في عطلة نهاية الأسبوع في النادي بسبب انفجار كبير خرج بعد ذلك قضيب توصيل. لا يزال لديه الكثير من المرح معه خلال عامين ، فقط تلك المكابح ... من الذي يصنعها
تلقى العديد من الشكاوى من العملاء عبر التاجر حول سلوك التوجيه ، وكان الحل هو استبدال المحامل العادية بمحامل سماعة رأس مخروطية وانتهت المشاكل ، وبدأت مشاكل شدادات سلسلة NA بالفعل مع VFR750 ، ثم امتدت سلاسل NA بسرعة ، ثم لم يتم استبدالها (مخزون هوندا القديم) ولكن مع الجيل التالي من Tsubaki Europe Rotterdam ، تم تثبيت الروابط بدلاً من عمود واحد مع أسافين عدسية تتدحرج ضد بعضها البعض بدلاً من إهلاك التجويف ،
بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير هذه السلاسل لكل متر طولي ، ويمكن سحبها من خلال المحرك وتأمينها بقفل!
شكرا لك على هذه الإضافة القيمة!
يحتوي VFR على أعمدة كامات مدفوعة بترس. ربما كان السلف VF؟