ما نجح Yamaha بشكل رائع للغاية مع خط XS 650 ، والذي جعل سوزوكي تفكر أيضًا. كان لا يزال هناك بالفعل طلب على التوائم المتوازية "الكلاسيكية" وسوقها بعد المثال الإنجليزي. كان الرأي العام فقط هو أن تكون سعيدًا بهذا ... على الأقل ليس عليك أن يكون لديك توأم بريطاني. أصبح خط Yamaha XS 650 أسطوريًا ومبدعًا. ولكن إذا أبلغت بفخر أنك تمتلك Suzuki GR (D) 650 'Tempter'. ثم سوء الفهم هو الجزء الخاص بك. أوه ، نعم: تم إطلاق التوأم البريطاني الخاص بسوزوكي بعد فوات الأوان ليكون ناجحًا.
كان سوزوكي GRD 650 تصميمًا متقدمًا مشتقًا من GS450
تم تشغيل Suzuki GR 650 بواسطة أربعة أشواط DOHC متوازية مبردة بالهواء مع صمامين لكل أسطوانة. كان لهذا المحرك عمود مرفقي بزاوية 180 درجة مع موازن يحركه تروس وحوض مبلل. كانت المكربنات عبارة عن اثنين من أجهزة Mikuni CV BS36SS. لإنشاء دوامة في خليط وقود الهواء ، أضافت سوزوكي منفذ سحب فرعي يربط المكربن فنتوري بمنفذ السحب الموجود أعلى رأس الصمام مباشرةً. ادعى سوزوكي أن هذا سمح لـ GR 650 بالعمل بمزيج أصغر من المعتاد ، مما أدى إلى تحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود. أعطت دفقتان من الزيت المكابس مكافأة تبريد كبيرة عند السرعات العالية للمحرك.
حذافة ذكية
تميزت سوزوكي بذكاء بحدافة ذات مرحلتين تستخدم القابض بالطرد المركزي لفك حذافة ثانوية تزيد عن 3.000 دورة في الدقيقة ، مما يقلل بشكل فعال من كتلة دولاب الموازنة. كان القصد من ذلك إخماد الاهتزازات وتوفير بداية أسهل عند الدورات المنخفضة وتحسين الاستجابة عند الدورات الأعلى.
تعتبر سوزوكي GR 650 Tempter من العجلتين المتينتين. يسمح منحنى أداء المحرك بسرعات منخفضة نسبيًا بالقيادة البطيئة. ليست هناك حاجة لتغيير التروس لجعل المحرك يعمل بسلاسة. لكن التحول هو نموذج مثالي لخمس سرعات. في جولة اختبارية حديثة ، لوحظ أن الهيكل المصمم بشكل مريح والتعامل الجيد مع الماكينة في الزوايا الضيقة مع درجة عالية نسبيًا من الخلوص الهزيل وثبات الشوكة أمر ممتع. ومع ذلك ، على عكس الأمثلة البريطانية ، كانت سوزوكي أكثر من مجرد دراجة للتجوال والإبحار على مهل. لعب وزن كبح التوأم أيضًا دورًا في هذا. كان التحذير من الانتشار السياحي هو أن سعة الخزان لم تكن كبيرة جدًا.
تم بيع Suzuki GR 650 في مستويين من القطع
طرازا GR 650D و GR 650X. يأتي GR 650X مع عجلات سلكية تقليدية ونظام طلاء أحادي اللون وشوكات أمامية غير قابلة للتعديل. حصلت Suzuki GR 650D على مخطط طلاء بلونين ، وعجلات سلكية مصبوبة ، وضوء تشغيل إضافي تحت المصباح الأمامي وتعليق هوائي إضافي قابل للتعديل في المقدمة.
نقاط الضعف
ما يقرب من 50٪ من جميع موديلات GR ، خاصة تلك التي ظهرت في السنوات الأولى ، يحدث التنقر على زوج التروس الثالث ، وهو مرض عرفناه بالفعل من T500. غالبًا ما يميل الجزء الثابت للمولد إلى دائرة قصر. غالبًا ما تتعطل وحدة المعدل المنظم.
محبس الوقود المشغّل للحجاب الحاجز: حتى مع وجود تسريبات طفيفة (مرئية عند فصل خرطوم الوقود) ، قد يمر الوقود عبر قنوات المدخل إلى غرف الاحتراق وقد تنثني قضبان التوصيل بسهولة عند تشغيل المبدئ إذا كانت حلقات الكباس محكمة الإغلاق (تأثير الوقود) بعد فترة طويلة من التوقف. ونعرف هذه الظاهرة أيضًا من سوزوكي XV800.
بسعة 12 لترًا ، يكون الخزان صغيرًا جدًا لمسافات أطول.
أنت لا ترى هذه Suzukis كثيرًا. ثم فجأة ترى اثنين للبيع. المشكلة الوحيدة هي أن السقيفة كافية بالفعل. إذا وجدت واحدة ، فلن تكلفك الكثير من المال. لذا اذهب لتوبر. ثم فكر في الحد الأقصى 1.750 يورو. إذن من قال إن القيادة الكلاسيكية أصبحت باهظة الثمن؟
هم الأمراض "المعروفة". كان لديهم 15 يابانيًا وكان لديهم جميعًا الجزء الثابت المغطى بزيت المحرك. هذا يعني: التعرض الساخن / البارد / الكيميائي بالإضافة إلى أن تأخير المرطبات يكون كارثيًا في بعض الأحيان ، والشظايا المعدنية تكون كارثية بالنسبة للعزل ودائرة كهربائية قصيرة موجودة. صُممت منظمات الجهد "لإشعال" التيار الزائد من خلال نقل الحرارة من الهواء الخارجي. الكثير من العزل الحراري ، وسوء نقل الحرارة ، ووصفة لمنظم / بطارية غليان مفرط السخونة! البنزين الحديث كارثي على المطاط / البلاستيك. شاهد هناك: توجيه الوقود بالكامل من الخزان إلى قاع المكبس ، الأجزاء تلامس: سدادات الصمامات ، إبر العوامة ، العوامات ، الخراطيم ، الأغشية ، المضخات الغشائية ، الصمامات…. كل ذلك يصمد أمام الوقت ولكن أقصر مما هو مقصود ، وعندما تكون في المنحدر القارس ليليستاد. إذا وضعت هذا في الاعتبار وعملت على أساسه ، فسيكون لديك محرك موثوق لسنوات قادمة.
مرحباً مارتن ، لا أعرف "الجزء الثابت في زيت المحرك ثنائي الطور" على دراجة نارية يابانية. ضع في اعتبارك ، أنا لا أدعي أن مثل هذا الشيء غير موجود ، لكنني أعرف فقط المواقف التي يتم فيها فصل الجزء الثابت ، وبالتالي أيضًا الدوار ، عن الزيت عن الكتلة بواسطة حلقة مانعة للتسرب. من بين التوائم الكلاسيكية الإنجليزية المختلفة ، يتم وضع الجزء الثابت حول دبوس الكرنك الأيسر ، وفي الزيت الحالي المفترض للحالة الأولية حيث يساهم أيضًا تهوية علبة المرافق في كثير من الأحيان. يحتوي هذا النظام الكهربائي من الشركة المصنعة Lucas غير المرموقة أيضًا على "نظام التوهج" الذي وصفته في شكل الصمام الثنائي Zener ومبرد الألمنيوم. نظام بدائي مثير للشفقة حيث يعمل الدينامو دائمًا بكامل طاقته (وبالتالي أخذ القوة أيضًا للعجلة الخلفية) عن طريق تحويل التوازن إلى حرارة حتى عندما تكون البطارية مشحونة. كانت الميزة أنها كانت رخيصة التحقيق ، وكانت حجة حاسمة للعلامات التجارية البريطانية في ذلك الوقت. ونعم ، لقد نجحت ، أكثر أو أقل. أحد العناصر التي هيمنت من خلالها الدراجة النارية اليابانية على السوق العالمية هو النظام الكهربائي ، الذي كان عالي الجودة منذ البداية ، وسرعان ما تم تصميمه بشكل أكثر ذكاءً. لست على علم بأي بناء لـ "المشتت الحراري" على الدراجات اليابانية التي قمت بركوبها وصيانتها. كان العيب الكهربائي الوحيد الذي أصبت به مع دراجة يابانية هو ماس كهربائي في الأسلاك في سماعة الرأس ، وهو مزيج من الضغط الميكانيكي والعزل القديم. لكن ربما أكون محظوظًا ، وبالتالي أقود سيارة هوندا NTV24 عمرها 650 عامًا كل أسبوع دون أي قلق.
لقد عملت في متجر دراجات بخارية في ويستلاند لمدة 30 عامًا وشاهدت أيضًا دراجة نارية تمر من جوارها ، لكنني لم أترك أي انطباع عني. 🙂
يذهلني أنه تم ذكر أوجه قصور محتملة لم أضطر إلى تجربتها مع أي دراجة يابانية. باعتراف الجميع ، لم أقم بأميال كافية مع Yamaha SRX لتجربة عيب الترس الخامس المألوف. لكن الجزء الثابت قصير الدائرة ومقوم هيلوفا ؛ هذا جديد بالنسبة لي. أعتقد أن مظهر هذا Soes ، غير المعروف بالنسبة لي ، قد ذهب بعيدًا جدًا في اتجاه `` المروحية اليابانية '' ، والتي في رأيي هي رمز أسلوب الذوق السيئ في الثمانينيات. يبدو لي أن هذا هو تفسير لسبب عدم نجاح هذا المنتج حقًا ، وبالتأكيد ليس كبديل عن التوأم الإنجليزي الكلاسيكي ، والذي كان عليه في النهاية الاعتماد بشكل أساسي على المظهر.
لكن مثل هذه الدولاب الموازنة؟ انت دائما تتعلم شيئا جديدا!