كل شيء "ماء تحت الجسر" ، ولكن "في وقت سابق" كان عالم الدراجات النارية مختلفًا. لا يزال أمام الدراجات النارية الكثير لتتعلمه والأشخاص الذين عملوا لدى المستوردين لم يكونوا معياريين بعد. لا يزال هناك متسع كبير للتحسين والشخصيات.
كان نظام التشحيم Autolube من Yamaha بمثابة تحسن كبير
من خلال خلط الزيت بالبنزين بشكل منفصل وجرعاته بدقة عبر مضخة ، لم تعد مضطرًا إلى العبث بخلط التزييت `` تقريبًا '' ومثل هذا الأداء العالي ذو الشوطتين كان مشحمًا ولكن بدون دخان تقريبًا. وأن النظام المشهود عالميا واجه مشاكله؟ حسنًا ... تراوحت نسبة الخلط بين 1 إلى 20 بوتيرة مشي سريعة إلى 1 إلى 18 عند الخانق الكامل. لكن كان هناك صيد في النفط. كان ياماها قد فكر في التفرع من محرك مضخة الزيت من العمود الرئيسي لعلبة التروس. ومع تشغيل القابض ، لم يتم دفعه. ثم لم يكن هناك تزييت. لن يكون ذلك مشكلة حتى عند الانتظار عند إشارات المرور إذا لم يكن لدى راكبي ياماها العادة الرياضية للعب مع دواسة الوقود ، والمعدلات ، أثناء الانتظار. إذا أراد طيار Yamaha بعد ذلك أن ينفجر بعيدًا عن الضوء الأخضر ، فغالبًا ما أرادت القضية قفلها.
متحمس حقا
شيء جلدي آخر: تم تجهيز Yamaha YDS3 بغطاء مرشح هواء حقيقي لتخفيف ضوضاء السحب. كان ذلك قليلاً جدًا من حيث الحجم لتزويد YDS بما يكفي من الهواء في الهرولة الكاملة. ولكن في الواقع ، كانت YDS3 دراجة نارية عادية كانت قريبة قدر الإمكان من متسابقي إنتاج Yamaha من حيث بناء الكتلة والشاسيه. تم تقديم Yamaha YDS3 في الولايات المتحدة ثم جاء إلى أوروبا. كانت الصحافة متحمسة للغاية. في ذلك الوقت ، كان أداء محركات 250 قدمًا أكثر وأفضل وأطول من المحركات البريطانية 350 سم مكعب. اليابانيون فقط لم يتقنوا ضبط نظام التعليق والتخميد بشكل كامل ، وكان توريد الأجزاء لا يزال مزعجًا إلى حد ما في الستينيات ، وهو ما كان واضحًا مرارًا وتكرارًا من اختبارات السائق في Weekblad Motor. لكن مهلا: عادة ما تتعطل الدراجات البريطانية التي كانت أجزائها متوفرة في كثير من الأحيان. لذلك ظل وقت القيادة المفيد كما هو دون الخط.
وفي الوقت نفسه ، حققت هوندا نجاحًا مع C72 (250 سم مكعب) و V77 الملل (305 سم مكعب). كما رأى ياماها نموذج العمل هذا. لذلك حصل Yamaha YDS3 على توأم متطابق تقريبًا عن طريق ترك كتلة 250 سم مكعب تنمو قليلاً.
لم تنجو معظم السكتات الدماغية اليابانية المبكرة
ليس لأنهم كانوا سيئين ، ولكن عادة لأنهم طردوا بلا رحمة. أدى ذلك إلى تقييد سوق الاستبدال للأجزاء للحفاظ على تشغيل الأشياء إلى الأبد. السيارات اليابانية الرياضية من الطبقة المتوسطة كانت تتمتع بشيء من "الرمي بعد الاستخدام" منذ عام 1965. فعل التجار الشيء نفسه مع أسهمهم بعد بضع سنوات وهذه الأشياء تعني أن استعادة - على سبيل المثال - Yamaha YDS3 يمكن أن تكون صعبة للغاية. حتى أسطورة ياماها Ludi Beumer بذل الكثير من الجهد لترتيب مجموعته.
وكان لا يزال الرجل الذي لديه اتصالات عالمية
ولكن ما إذا كان هذا سببًا لترك مثل هذا الاكتشاف مثل Yamaha YDS3 في الصور؟ الترميم عمل روتيني. ولكن إذا نجحت عملية الاستعادة ، فسيكون لديك شيء فريد.
اقرأ أيضا:
- ياماها RD350
- ياماها RD 350 LC
- Yamaha XS ، أفضل محرك لم يصنعه Norton أبدًا
- The Yamaha XS 400 (Seca) DOHC
- المزيد من القصص عن المحركات الكلاسيكية
تشحيم وضربتان…. دراسات كاملة. حقن زيت سوزوكي ، صانع زيت Jawa ، كان لدى هوندا شيء مشابه في NS / MVXs. إنه دائمًا شيء: إغلاق الغاز منحدرًا له أيضًا شيء واحد مع تزييت مختلط ، لذلك الغاز! ... ودائما أصابع الاتهام على القابض. كان لدى BMW أيضًا عدادات مجمعة ، يجب تقليدها
وبعد ذلك لم نذكر حتى الصوت الجميل لتلك الأسطوانتين….
على أي حال ، وجدت أنها تسبب الإدمان!
هذه الساعات المركبة ، في رأيي ، هي السمة المميزة للدراجات النارية اليابانية في الستينيات. وكلها جميلة بنفس القدر.
ولكن سرعان ما تم إدخال العدادين المنفصلين ، وهو النمط المميز للدراجات الإنجليزية التي كانت لا تزال تمثل معيارًا في أوروبا وخاصة أمريكا. ليس قبيح سواء.
لا يزال لدى سوزوكي كاتانا حوالي أمتار ، ثم نتحدث عن النصف الثاني من الثمانينيات.
غالبًا ما يتم إرجاع نمط أو عناصر منه ، كما هو الحال مع Katana 1100 من عام 1981. ولكن أيضًا في خطوط الإنتاج الأخرى تمامًا ، مثل Nikon 35 TI ، يتم استخدام التفاصيل الكلاسيكية ، والتي غالبًا ما تحدد الصورة. وهل يظهر هذا العداد بلون أنثراسايت؟ جميل من خلال البساطة!
مهلا هناك،
لم يكن لدي أي شيء للدراجات النارية اليابانية طوال حياتي ، ولكن هذا واحد بنسبة 100 ٪
نظرًا لأن دراجتي النارية اليومية هي 1957 Puch 250 SG ،
يجب أن أضحك قليلاً من أجل جرعة الزيت المعتمدة على موضع الغاز.
هانز (تحيا الأسطوانة المفردة ذات الشوطين ، ويفضل أن تكون مع مكبسين).