لافيردا RGS

يحتوي الجيل الأول من ثلاث أسطوانات على عمود مرفقي بزاوية 180 درجة ، بحيث تعمل الكتلة بشكل جيد "خام" مثل الأسطوانتين. كان لهذا ميزة أن لديهم الكثير من قوة السحب عند الدورات المنخفضة ، ولكن العيب كان الاهتزازات القوية نسبيًا. كان المنظفون الأوائل محتالون وحشيون. كانت Laverda 1000 Jota ثلاثية الأسطوانات أسرع دراجة نارية إنتاجية في العالم في أوائل الثمانينيات. The Jota ، التي ابتكرها المستورد البريطاني لشركة Laverda Slater Bros. حصلت على عمود مرفقي بصنابير عند 1982 درجة عام 120. في عام 1983 ظهرت Laverda 1000 RGS بعمود مرفقي بزاوية 120 درجة. أعطى ذلك أمر إطلاق نار مختلفًا وتشغيلًا أكثر استدارة وخالية من الاهتزازات. وصوت آخر شديد الخشونة. من المضحك أن المحرك - بالطبع تم التفكير به بالفعل لسوق الولايات المتحدة - كان أوروبيًا أكثر من الأمريكي من حيث خصائص القيادة وشخصية المحرك. يعتقد Laverdists أنها كانت حداثة لضعاف القلوب. واعتقدوا أن غطاء فتحة الوقود في الأنف غريب.

بالمناسبة ، كانت Laverda RGS - التي ترمز إلى "RG Studio" 1000 - دراجة بخارية سريعة ومريحة للغاية للتجوال مع هدية. كان على الفارس فقط أن يتحمل المقعد الصعب المتقشف. كان الغطاء القابل للفصل للقسم الثنائي من المقعد مثاليًا للرحلات الفردية وجيد المظهر. كان خيار التعديل الذكي لمساند القدم مدروسًا جيدًا أيضًا. يجلسون بعيدًا عن المركز على جزء دائري في صب الألومنيوم ويمكن تعديلهم في دوائر بمقدار بوصتين تقريبًا. يناسب تصميم العمود المرفقي بزاوية 120 درجة هذه الفكرة تمامًا. لقد تم توجيهها بشكل جيد ويمكنك القيام برحلات طويلة حقًا دون أن تموت من الاهتزازات. كما أن القابض الهيدروليكي على الثلاثي أبقى راكبي Laverda RGS خاليين من الذراع اليسرى بحجم سلطعون الحاجب. ما زالت لا تسير بسلاسة. لكن الأمور تحسنت. بالمناسبة: سحب دواسات Dell'Ortos الثلاثة يتطلب أيضًا يدًا حازمة. بالإضافة إلى ذلك ، كان للخانق أيضًا سكتة دماغية طويلة إلى حد ما. لكن نعم: ما الذي يجب أن تستخدمه آلة تجوال بمقبض خانق سريع؟

بعد كل شيء ، ورثت Laverda ثلاثية الأسطوانات بعض الجينات الخرقاء إلى حد ما من التوائم

إنه - هل ما زلت تستطيع قول مثل هذا الشيء؟ - دراجة نارية رجالية. عليك أن تعمل لقيادتها. كما أنها كانت تسير بشكل أبطأ وأثقل من نظيراتها اليابانية. غريب لدراجة إيطالية أليس كذلك؟ لكن Laverda مرت بزوايا طويلة وسريعة كما لو كانت على القضبان. في حركة المرور المزدحمة وبوتيرة بطيئة ، تبدو مثل Laverda RGS طويلة بعض الشيء وثقيلة في القمة. لكنها دراجة كما ينبغي أن تكون وفقًا لماسيمو لافيردا. لذلك لم يكن هناك ما يجادله. وهل كانت أبطأ وأغلى من المنافسة اليابانية؟ وفقًا للافيردا ، لم تكن هناك منافسة يابانية. جاء القليل من التطور الذي قدمته RGS مقارنة بثلاثيات Laverda السابقة من معالجة كتلة الأجزاء المتحركة. كانت قضبان التوصيل أخف وزنا ، مثلها مثل المكابس ، التي تم تشكيلها بدلا من صبها. تتطلب هذه المكابس أيضًا خلوصًا أقل للمكبس لجعل الكتلة أكثر كفاءة.

شهد عام 1983 الطراز التنفيذي الذي تمت ترقيته بأكياس مدمجة وإضافات انسيابية للحفاظ على جفاف يديك ، يليه الطراز الرياضي RGS Corsa الأسود بالكامل. كان RGS أيضًا معروضًا للبيع دون الانسيابية المنخفضة على الجانبين.

تزايد الشعبية

انتهى الوقت الذي كانت فيه Laverda RGS الأنيقة التي بالكاد تبلغ 30 كيلومترًا على مدار الساعة في Westervoort أي فرصة لسنوات لثلاثة آلاف جيلدر. وهدية مرة مكروهة والصفائح المعدنية؟ يتم تقييم ذلك الآن كما لو كان بدلة أرماني. أن عنق حشو الوقود؟ عبقري! خاصة عندما يمتلئ الخزان حتى أسنانه. في أول عملية كبح ، سيخرج البنزين من غطاء الحشو ليجد طريقه فوق الخزان ، مباشرة إلى المنشعب. لن يبتكروا ذلك أبدًا في BMW! الحقائب التي تتناسب مع التصميم مطلوبة للغاية. يمكن أن تكون الأمور غريبة. الكل في الكل ، تم صنع حوالي 2500 RGS. يتراوح مستوى السعر الحالي بين 6.500 يورو واقعية و 15.000 يورو - لا تقلق. لكن الأخير هو سعر طلب شجاع لنسخة ZGAN.

تم تحديد Laverda RGS بقوة 92 حصانًا عند 7900 دورة في الدقيقة. كانت السرعة القصوى المعلنة 230 كم / ساعة.

في عام 1983 ، بلغت تكلفة Laverda 17.894. قل جيدًا 8.100 يورو. من المتوقع أن يكون السعر أعلى من القيمة الجديدة قريبًا.

دعم أنشطتنا لعشاق الموقت القديم و الاشتراك في Auto Motor Klassiek

اقرأ أيضًا المزيد من القصص حول المحركات الكلاسيكية

و كذلك:
- الفرق بين لافيردا
- لافيردا 1000 3 سي. لافردا ثلاث أسطوانات
- Laverda 750 SFC. الصحافة المزيفة ممتعة جدا
- حتى Laverda ثلاث أسطوانات ... الجلادون من Breganze (1973-1989)
- لافيردا 500. لم يكن ذلك نجاحًا